【9月26日開催!】うごラボ勉強会「IoTで変わるクルマの未来」

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こんな方におすすめです。

  • 自動車関連のビジネスに携わっており、新しいビジネスモデルを探している
  • ネット系のビジネスに携わっているが、CarTech領域の参入障壁が高く調査している
  • M2MやIoTのビジネスに携わっており、自動車にチャンスを感じているが自社独力での限界も感じている
  • 自動車関連新ビジネスのパートナーを探している

【お申込みはこちら (Peatix)】

■どんなイベント?

IoTで激変するクルマの未来」「アップル、グーグルが自動車産業を乗っとる日」などの書籍で著名なジャーナリストの田健史氏を迎え、車のサブスクリプションモデル「NOREL」やC2Cでの自動車販売「クルマジロ」など、革新的な自動車ビジネスを次々に生み出す株式会社IDOM執行役員北島昇ファシリテーターに、21世紀最後のビジネス革命と言われているCarTech領域における戦い方を講演とグループディスカッションで組み立てる参加型勉強会です。

■参加料

無料 ※定員を超えた場合はご参加いただけない場合がございます。

■参加人数

1名様からご参加いただけます。

■タイムスケジュール

※座席数に限りがありますので、グループディスカッションへのご参加は先着順とさせていただきます。

◯19:00-20:00

「IoTで激変するクルマの未来」桃田 健史
ー自動運転により、クルマ・自動車産業はどうなるのか? ー自動運転は本当に必要か? ークルマは、人工知能ロボットになるのか? ◯グループディスカッションテーマ 「大変革を勝ち上がるために、どのように考え、行動を取るべきか」

◯20:00-21:00

IDOMの取り組み紹介 〜所有を超えた新時代の自動車ビジネス戦略〜」 株式会社IDOM 執行役員 北島 昇
「CarTech でフォーカスすべきビジネス領域」 株式会社IDOM 新規事業開発室 許 直人
ー流通ビジネスを取り巻く環境の総括 ーケーススタディ「クルマのC2C販売とサブスクリプションモデル、挑戦と現状」 ー広告・アプリ・テレマティクス・自動運転・・・ポテンシャル領域の考察 ◯グループディスカッションテーマ 「CarTech ビジネスの可能性」

◯21:00-22:00 懇親会

登壇者プロフィール

桃田 健史 日米を拠点に世界各国で自動車産業の動向を取材するジャーナリスト。インディ500NASCARなどのレースにレーサーとしても参戦。ビジネス誌や自動車雑誌での執筆のほか、テレビでレース中継番組の解説なども務める。

北島 昇 2007年にIDOMに入社。事業投資、デジタルマーケティング改革、コネクティッドカーサービス開発等幅広い業務に従事。その後、新規事業開発を担当し「HUNT」「NOREL」「クルマジロ」などの新サービス開発を手がける。

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※内容は予告なく変更になる場合がございます。

Google Car、Uber、IT勢と国内自動車はどう戦うべきか?自動車ジャーナリスト桃田健史氏インタビュー

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Google Car、Tesla、Uber。この1年、IT系メディアで自動車関連のニュースを聞かない日はないといってもいいだろう。その多くは米国発のニュースであるが、足元の日本やおとなり中国の状況はどのようになっているのだろうか。長く日本の自動車産業を見つめ、最近では「IoTで激変するクルマの未来」「アップル、グーグルが自動車産業を乗っとる日」といった刺激的なタイトルの書籍で自動車業界に警鐘を鳴らす著名な自動車ジャーナリストの桃健史氏を迎え、グローバルな目線から各国CarTechの取り組みについて聞いた。 聞き手は自動車の個人間売買や車のサブスクリプションサービスなど革新的なサービスを投入することで近年注目を浴びる株式会社IDOM (旧ガリバーインターナショナル) 新規事業開発室 許 直人。

 

(株式会社IDOM 許 直人、以下 “直人”) この数ヶ月、自動運転、ライドシェアの分野だけ絞ってもCarTech周りでは色々な動きがありましたね。桃田さんはどのニュースに注目しましたか。

 

(桃田 健史氏、以下 “桃田”) そうですね。8月だと、Googleの自動運転車プロジェクトで長年CTOを務めたクリス・アームソンが退任したニュースは注目されていました。もっとも、昨年あたりからも技術者が多く抜けていますけどね。

 

 (直人) 経営陣との確執も報じられていますが、開発が順調ではない、ということでしょうか。

 

(桃田) いや、技術からサービスのフェーズに移ったということだと思います。私はむしろ開発は順調なんだろうと感じました。

Google はかねてから莫大な資金を自動運転に投じてきました。今年に入ってから、現場のチームにはそれをどうやって回収するかのプランと遂行が求められるようになったという話が聞こえてきていました。エンジニアの中には商業化を強く推し進めることを好かない向きがあったかもしれませんが、ホールディングスである Alphabet の目線でみれば事業フェーズにフィットしないCTOは必要ない、という判断なのでしょう。

 

(直人) CTOの前には主要エンジニアと Google Map のトップらがスピンアウト、自動運転トラックの新会社「Otto」を立ち上げました。中心となるエンジニアがより具体的なビジネスモデルを掲げた会社を立ち上げるあたり、自動運転技術の商用化も現実味を帯びてきますね。

自動運転トラックといえばソフトバンクが自動運転を研究する “先進モビリティ” と立ち上げたSBドライブもトラックやバスを使ったサービスから入ると言っています。

7月には DeNA 子会社のロボットタクシーも、千葉で自動運転バスの試験運用を始めると報道されました。

 

(桃田) そうですね。SBドライブやロボットタクシーのような会社が言っているのは、要するに、「やれることだけやる、やれるところまでやる」ということ。理想は追わない方針。だから2020年までに走るところまではやるのだろうと見ています。2020年というのはオリンピックの年でもありますが、日本政府が日本再興戦略の中で自動走行を実用化すると言っている時期ですね。そのためのレギュレーション作りも着々と進めてられています

ただ一方で具体的な目標はない。現在は競争相手が少なく、先行者利益が大きい。注目されており人もお金も集まりやすい時期なので、IT系からの参入タイミングとしてはありだと思っています。

 

(直人) 確かに国内だけを見ると競争相手は少ないですね。自動車メーカーは参入してこないのでしょうか。

 

(桃田) 国内IT系からの新規参入組は、自動車メーカーが完全自動運転に事業やサービスとして参入することは当面ないと踏んでいるようです。実証実験止まりでしょうね。海外ではBMW、Ford、Volvo のように2番手3番手の企業は積極的に自動運転技術のサービス化に取り組んでいる。これは生き残りをかけてやっているという側面もあるのでしょうが、変革のチャンスをものにしてのし上がろうという野心でもあります。VWは自ブランドだと角が立つのでAudiを使っていますね。

 

 

(直人) 日系自動車メーカーも実証実験は積極的に行っているようですが、なぜ事業としては参入してこないのでしょうか。

 

%e6%a1%83%e7%94%b0%e3%81%95%e3%82%932(桃田) これに関しては一言で説明するのが難しいのですが、ひとつは文化ですね。日本企業は、2番手3番手がリスクを取って下克上を目指すというよりは、最大手がやるからそれにならうという文化だと思います。車だけじゃなくどの業界でも多かれ少なかれそういう風土じゃないでしょうか。

ただ、国内自動車メーカーも、アグレッシブな国内IT系がサービス化に向けて邁進するのをだまって見ているだけというわけではなく、水面下では連携を模索するような向きも色々とあるようですが・・・。アプローチの違いというか。ちょっと記事にはできないですね (苦笑)

 

(直人) 桃田さんは、2014年に「アップル、グーグルが自動車産業を乗っとる日」という非常に挑発的なタイトルで書籍を出していらっしゃいます。自動車産業の変革が唱えられたのは最近のことではないと思うのですが、自動車メーカーはチャンスや危機感を感じていないのでしょうか。

 

(桃田) 危機感は感じていると思います。現に、私がその本を出したあと全ての自動車メーカーから呼びだされましたから。今後どうなるのか意見を聞かせて欲しい、と。あの頃はまだ Apple CarPlay (※1) と Android Auto (※2) くらいだったのでぼんやりとしたものではありましたが、最近では自動車メーカーだけでなく Tier1 やディーラーまで、役員レベルには危機意識は浸透していると思います。

ですが、現場からはそういう声があがらない。結果、会社全体として、いつ何がどのように起こるかという共通の認識、ビジョンができていない。「和」を持って働く文化ですから、一部の人間のビジョンや危機感だけではなかなか組織を動かせないという部分もあるのかもしれません。

 ※1 ※2 それぞれ AppleGoogle が開発を進めるOSの自動車向けディストリビューション

 

(直人) なるほど、日本の自動車産業はそれに対してどういうアプローチで仕掛けてくるのでしょうか。

 

(桃田) 自動車メーカーは、自動ブレーキやクルーズコントロールのようなADAS (※3) とよばれるドライブアシスト系の技術から漸進的に発展して自動運転、という流れに持って行きたいと考えているでしょうね。イノベーションのジレンマが示すお約束の通りですが、完全自動運転は当分無理だろうという考えが暗黙的にあると感じます。

※3 Advanced Driver Assistance System の略。詳細はこちら

 

 (直人) それはなぜですか?

 

技術的な問題もありますが、もう一つは法律も含めた制度の問題ですね。今の交通行政では自動運転は絶対に実現できないので。アメリカ運輸省Google に向けて「人間ではない何かが自動車を運転することが可能ならば、運転しているモノ (この場合は自動運転ソフトウェアなど) をドライバーとして見なすのが適切だ」という見解を示しましたが、これはひとつのケースに対してのあくまで見解であり、制度化にあたってはまだまだ協議しなければならないことがたくさんあります。

事故が避けられない状況になった際、例えば自動運転ソフトウェアは乗客を犠牲にして事故を最小限にするか、通行人をはねてでも乗客を守るか等、倫理も含めた問題が突きつけられます。人間が暗黙的に、瞬間的に行ってきた問題でも、事前の実装という意味ではどうすべきか。「トロッコ問題」などと言われますがこれも答えを出すのが非常に難しい。

 

(直人) なるほど。倫理の問題は答えがないだけに時間がかかりそうですね。先ほどの日本再興戦略を掲げる日本を含め、自動運転を推進する各国それぞれの方針や考え方があると思いますが、最も積極的なのはどこでしょうか?

 

(桃田) 自動運転に最も積極的なのはアメリカだと思います。ITジャイアンツがロビー活動に熱心ですし、彼らがグローバルなデファクトスタンダードになれば結果的に国益にもつながります。

日本は欧州と連合していく流れです。国連の場で制度作りを進めながら、そこにアメリカを巻き込みたいと思っている。ただ、元々独自路線を貫いてきたアメリカはこの数ヶ月さらに加速しているように感じます。先日テスラの事故があってから、逆に現実の問題として急ピッチで規制やレギュレーション化を進めているようですね。

怖いのは中国で、ここは国が決めたら特定企業の優越や排除、不都合な事故のもみ消しまでなんでもやるところですから。数年以内には、恐らく電気自動車の分野ではトップになると思いますが、自動運転でもBATを始め非常に積極的に動いているようです。正直、この国の実態はなかなかつかめないのですが、外からみているとバイドゥBMWは強力に連携してやっているようです。

 

(直人) 中国と言えば、中国国内のライドシェア最大手 Didi が、Uber の中国事業である Uber China を買収しましたね。

 

(桃田) そうですね。中国国内で言えば絶対数ではDidiが圧倒的だったのですが、都市部ではUberが普及する、というエリアでのすみ分けがありました。バイドゥの社員はみんなUberで出勤していたくらいですから(笑) 元々バイドゥUber と仲がよく、そのバイドゥは中国国内地図の覇者です。DidiもUber地図を使っていたくらいなのでこの連携は強力ですね。

日本では国土地理院が提供する地図を一定のマージンを支払えば誰でも使えますが、中国ではそこでも既得権益。4〜5社がその多くを寡占している状況です。

Didi、Grab、Lyft、ORA は反Uber同盟で連合していたのですが、ここにUberが入るとライドシェアはもうみんなつながってるじゃん!(笑) みたいな状況になっています。

 

(直人) グローバルでは着々とグループ分けが進んでいる印象ですね。日本国内にビジネスチャンスは残されているのでしょうか?

 

(桃田) まず、地図は難しいと思います。内閣府が主導で進めているSIP (戦略的イノベーション創造プログラム) に「ダイナミックマップ構想」というのがありますが、これは海外に非常にウケが悪い。デファクトスタンダードであるHERE地図に対して日本のガラパゴス仕様を策定する動きなのですが、「日本車輸出するんでしょ?オレオレ仕様やめてくれ」と、海外からはかなり迷惑がられています。

全体のトレンドとしては、自動運転の前に「所有→利用」、つまりシェアリングエコノミーの波が来ます。ライドシェアの領域では規制緩和と同時にどこが出てくるか、という部分があるのですが、地方ではリクルートの「あいあい自動車」のような取り組みはニーズがあると思います。ただ、タクシーや公共交通が成り立たない過疎地域で、事業会社が単独でビジネスを成立させるのは難しい。ここは地方行政がもっと頑張って欲しいと思っています。

一方で、人口集積率の高い都市部ではシェアのビジネスが成立しやすい。ライドシェア、カーシェアともに都市部で普及してから地方へ、という流れになるのではないかと思っています。

 

(直人) なるほど、もっと色々とお伺いしたいところですがお時間となってしまいました。国内では自動運転の前にシェアリングエコノミーの領域でビジネスチャンスがあるというお話でしたが、カーシェアリングは国内1強の資産ビジネスです。土地やガソリンなど、資源の乏しい国で価値のある何を共有し、逆に何を持たないのか。その辺りの目利きが重要になってきそうですね。

 

お知らせ

本日インタビューに応じていただいた桃田健史氏が登壇する、うごラボ勉強会#4が9月26日東京にて開催されます。ご興味のある方はぜひご確認ください。 2016-09-20-1474345995-5141935-2016091313.13.07.png

 

うごラボ#3MEET UP レポート

7/28 19時より うごラボ#3 「ビジネスでのAI活用のポイント」を開催いたしました。

-ご挨拶- 弊社、執行役員 北島昇氏より、 ①7/15〜の社名変更について ②8月中旬リリース「NOREL」について ご説明させていただきました。

社名変更に関しては 7/15〜株式会社インターナショナル→株式会社IDOMへと変更した経緯のご説明を簡単にさせていただきました。 電話では「IDOMの○○です」と出ますので、 「ガリバーじゃない、間違えた!」って切らないようにしてもらえると嬉しいです。(北島も数件、体験しているそうです)

「NOREL」に関しては 月々定額の乗換放題サービスの内容だけでなく、 そこで取得するデータの活用についての可能性にも触れています。 ユーザーが利用する台数が大幅に増加することで生まれる新たなレコメンド機能への期待感なども話されていました。 IMG_6178 ↑株式会社IDOM(7/15〜株式会社ガリバーインターナショナルより社名変更) 執行役員/新規事業開発室室長 北島昇 氏

 

-パネルディスカッション「ビジネスでのAI活用のポイント」-

メインとなるパネルディスカッションでは 事業としてどうAIを活用するのかを議論し、 内容もより本質に近いところで議論されたのではないかと思います。

株式会社FRONTEOの武田秀樹氏によると、 FRONTEO様のKIBIT(キビット)という人口知能を利用することで、 人の行動を学び、判断をサポートすることが可能とした上で、 そこに必要なデータの量も少なくても可能なんだとか。 国際訴訟証拠発見の不正調査など、グローバルに展開されているFRONTEO様ならではのお話は非常におもしろかったです。 IMG_6183 ↑株式会社FRONTEO(※2016/07/01 株式会社UBICより社名変更) 取締役CTO/行動情報科学研究所 所長 武田秀樹 氏

 

また、AIに関して長く携わっているモデライズ株式会社の高村淳氏は 自動運転であれば限りなく100%に近い精度が求められるが、 事業であれば100%でなくとも売上が向上するAIの活用の可能性は 高いとし、企画フェーズから共に行えることで成功の確率を上げれるとのこと。 ビックデータが話題の今だからこそ、行動データなど様々なデータの取得が容易になってきていることも事業側としては見過ごせない点だと思います。 IMG_6202 ↑モデライズ株式会社 代表取締役社長兼CEO 高村淳 氏

 

株式会社プライスレスの小代義行氏は、事業での成功ポイントは 事業者側の担当/体制も大事だと話されていました。 積極的にリスクをとれるような体制であれば、データの授受も早く、 結果も早くでることが多いそう。 人材育成にも力を入れているとのことで、社員の方は技術だけでなくビジネスへの理解度も非常に高いとのこと。 IMG_6190 ↑株式会社プライスレス 代表取締役 小代義行 氏

 

機械学習の領域ではオープンプラットフォームが次々と登場する中での その危険性についても話しがありました。 株式会社MediaTheaterの木下祐介氏によると、オープンプラットフォームはうまく使うには課題が多いとのこと。 バラバラなデータをまとめるエキスパート的な能力と、データを流し込むアルゴリズムの領域が結果に大きく影響するようで、そこはあまり表に出ていなく、今は、AIを得意とする会社をうまく使うことで、より効率よく求める結果に辿り着けるのだそうです。 IMG_6197 ↑株式会社MediaTheater CTO 木下祐介 氏

 

と弊社と共に取り組む4社の代表の皆様とディスカッションさせていただきましたが、見方を変えれば、競合にもなりうるなかで、 皆様フランクに、オープンにお話いただいたことに感謝しております。 IMG_6211 ※みなさま、ありがとうございました!

 

次回のうごラボは9月末頃?を想定しております。 テーマ等決まり次第、こちらで告知させていただきますので、 楽しみにしていてください。

株式会社IDOM 新規事業開発室 荻田

うごラボ#3「ビジネスでのAI活用」7/28開催!!

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3となる今回は、

「AIってよく聞くけど、実際のところどうなの?」 「AIって本当に使えるの?お金になるの?』 そんな疑問の答えをみつけられるかもしれないMEET UPイベント!

株式会社ガリバーインターナショナル(7/15〜株式会社IDOMに社名変更)では、 価格やチャット、写真判定等でのAIの活用に取り組んでおり、 AIを既に事業に取り入れられている方や、検討している方との交流の機会になればと願っております。

【当日のプログラム】 18:30- 受付開始 19:05- 開会挨拶 19:20- パネルディスカッション 「ビジネスでのAI活用のポイント」

弊社と共にAI活用に取り組んでいるパネリストの皆様と、 既存ビジネスでのAI活用のポイントを、弊社での実例を踏まえながら議論していきます。

■パネリスト紹介

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Jun1

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小代

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木下さん

[/wc_column][wc_column size=“one-fourth” position=“last”]

武田さん

 

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(※左から順に)

モデライズ株式会社 代表取締役社長兼CEO 高村淳 氏 株式会社プライスレス 代表取締役 小代義行 氏 株式会社MediaTheater CTO 木下祐介 氏 株式会社FRONTEO(※2016/07/01 株式会社UBICより社名変更) 取締役CTO/行動情報科学研究所 所長 武田秀樹 氏

■モデレーター

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北島さん

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[/wc_column][/wc_row] 株式会社ガリバーインターナショナル(7/15〜株式会社IDOMに社名変更) 執行役員/新規事業開発室室長 北島昇 氏

21:00- 懇親会 22:00 終了予定

【開催概要】 ・開催日時 2016年7月28日19:00 (18:30開場予定) 参加無料 ・場所 ガリバーインターナショナル本社 東京都千代田区丸の内 2-7-3 東京ビル25F

・参加人数 100名程度 ※応募者多数の場合は寿司詰めになると思いますので、ご勘弁ください! ・申込 Peatixにてお申し込み受付中!

自動車×ネット広告ビジネスは、当面むずかしいんじゃないの?と思ってる

お世話になっております。 ガリバーの直人です。

ちょっと前に「IT屋が自動車産業に注目すべき8つの理由」というポストを投稿し、おかげ様で「ねーよ」「ねーよ」「それはない」等、多くのご反響をいただきました。

私のサラリーマンライフ的には流通からITビジネスを模索する立ち位置にありまして、いわゆる「自動車 × ○○」的なネタを日々物色しておるのですが、ざっくりカテゴライズすると、「広告」「デジコン」「アフターマーケット」「ライドシェア」「通信」「車内IoT / ハードウェア」「インフォテイメントプラットフォーム」「走行系テレマティクス」「自動運転」「テレマティクスプラットフォームプロバイダ」「ロボットタクシー」「エネルギー」「輸送」「まちづくり」・・・、まあいろんなネタがございます。

その中から本日は、Yahoo!カーナビさんのサービス提供などで自動車業界でも話題になりつつある、「自動車 × ネット広告」の個人的な見方を、さくっとまとめてみます。

前提なんですが、「自動車 × ネット広告」というビジネスアイデアは、WEB業界やネット広告屋さんからはあまり聞こえてこないんですよね。むしろ、ハードウェアに近い領域で検討されているようです。なので、ネット広告系の方には当たり前過ぎておもしろくないかもしれません。

「自動車×ネット広告」はもうちょっと先?

出典 : nmbr.jp

Google を例に挙げるまでもなく、インターネットにおいて広告というの重要な成長分野です。5兆円を超える日本の広告費におけるネット広告の割合は、総広告費の増減に依らず一貫して増え続けています。

なので、「自動車×インターネット」の文脈から「広告!」という発想が出てくるのはごく自然なことかと思います。

「自動車 × ネット広告」の世界観がピンとこないんだけど

ざっくりいうと、「カーナビにネットのバナー広告が出ます」とか「プッシュ通知が出ます」みたいな感じですねw

システム全体像としてはこんな感じ? ガリバーが2016年2月に出したコネクティッドカーの世界観がわかりやすいと思うのでちょっと引用しておきます。

2016-06-30-1467249499-4947096-_.png 出典 : ガリバーインターナショナル

要するに、様々なデバイスを介して車がインターネットにつながります、と。で、クラウド上にデータが溜まるのでデバイス側にプッシュで最適化された広告出すこともできますよね、的な感じです。今、日本中でたぶん1万人くらいの人が同じような構想を考えており、ガリバー含めなかなか実装に至っていないというのが現状です。

ちなみに数年前からマイクロアドデジタルサイネージさんなどがバス車内等での広告掲出を実証実験したり、実際に商品化したりしていますが、これらは「自動車×ネット広告」というよりは既存のADNWの延長線上にOOHデジタルサイネージがあるという携帯なので本稿のテーマとはちょっと違うところにある感じです。

参考 : バス車内での広告掲出イメージ (クリックで遷移)

「自動車 × ネット広告」の特徴は?

インターネットに接続した「コネクティッドカー」で可能になるであろう広告商材は、広告主には以下のメリットがあると言われています。

ジオターゲティング / ジオフェンス (位置情報ベースの広告) ・マーケティング (買いまわり行動の把握、商圏の把握、等) ・パーソナライズ (車とドライバーは、自己所有であればある程度紐づく)

ユーザーメリットはなんぞや、となりますが、CVRの向上は不要な情報に触れなくて済むということなので上記テクノロジーでほんとにCVRが上がるのであれば多分いいんでしょう。ほんとに上がるのであれば、たぶん。

技術的にはどんな手法が検討されている?

ひとつの参考情報ですが、独立行政法人 工業所有権情報研修館の特許情報検索プラットフォームで「自動車 広告」をAND検索すると色々出てきて、登録者のラインナップと共になかなか興味深いです。

後述のドライバーディストラクションへの配慮とかですね。

「当面、難しい」と思っているわけ

エコシステムがない

現在存在しないマーケットなので、当然広告在庫 (広告枠、imp) はないです。それは当然として、インターネットを中心としたエコシステムがないんですよね。車における広告ビジネスを考える際はそこが深刻。

インターネット広告は歴史的に、すでに出来上がったITエコシステム (ポータルサイト、個人メディア、ADNW / 検索エンジン、アプリマーケット、etc) の上に発展してきたものなのですが、自動車には現状それがありません。

面 (露出。媒体や枠、デバイスなどをごっちゃにしたような表現。) の開拓は各々のプレイヤー (ADNW屋とか) が頑張ればいいんですけど、エコシステムは1社単独ではなかなか創りあげられない (Appleとかは例外ですごい)。

完成車メーカーさんが現在構築しているネットワークを開放すればいい、と思われるかもしれないんですが、そもそもPushがなかったりやインタラクティブじゃなかったりと技術的にもそう簡単じゃないみたいです。

ドライバーディストラクションへの留意

ドライバーディストラクション、要するに運転者の注意を妨げるようなことはやめれ、ということで、自動車内では広告その他の通知が規制されます。

欧州ではHARDIE、米国自動車工業会などがガイドラインを提示しており、日本では日本自動車工業会 (JAMA) のガイドライン道路交通法の安全運転義務などに留意する必要があります。

業界の動きを見ていると、駐停車中にしか広告を出さないようにしていることが多いみたいです (同乗者向けであれば別)。

媒体獲得コストが高く、かつ販売単価が安い

前述の課題を克服するために、ないエコシステムを作り、媒体を作り、運転者の注意をそらさないよう留意し、低いimpを克服すべくビッグデータとアドテクとネイティブアドを駆使してターゲティング精度高く広告を出したとしても、広告クライアントの感覚からは「1送客100円〜300円くらいでよろしくお願いします」くらいの価格感かと思います。もちろん業種・業態によって単価は違うと思いますが、要するにチラシやその他のWEBマーケと比較して競争力のある単価でなければ意味がない、と。

世知辛いですよね。データエクスチェンジでも、1件数円から、高くても30円くらいの相場観だそうです。

まとめ

自動車ITエコシステムや自動車内メディアの成熟に続いて立ち上がる広告ビジネスは、普及機において事業を支える有力なビジネスモデルには成り得ないと考えています。ただし、すでにつながる車というメディアを持っている完成車メーカーやナビメーカーにとっては、規模を拡大することで後続他社に対して参入障壁の高い事業となる可能性を秘めています。ただし、収益性は非常に悪いと思いますので、まずは黒字化を考えずシェア獲得のためにあらゆるアライアンスを模索するのだろうな、と。業界では Google の最大化戦略が有名ですが、とにかく「マーケットシェア」のビジネスモデルなので、有力プレイヤーがガンガンパートナーシップを結びつつどでかい網を張ったら素敵だな、と遠い目をしながら夢見ています。

他方、やはりYahoo!さん級の媒体がスピード感を持って始めているのはすごくいいですよね。うーん、やっぱり我々が入り込める隙はなさそうだなぁ。よし、ぼちぼち頑張ろう。

それでは、よろしくお願い致します。

06/29(水) dots.主催「自動車の生み出すビッグデータへの挑み方」に協賛しています

dots.2016.6.29 06/29(水)、IT勉強会・セミナーポータルの「dots.」にて開催されるトークセッションイベント「自動車の生み出すビッグデータへの挑み方」に、ガリバーインターナショナルが協賛しています。IT視点から昨今の自動車業界のデータ群を眺め、今業界や生活者に何が求められているのか、外部からの新規事業参入の足がかりやチャンスはどこなのか?を語ります。完成車メーカー代表としてHonda、既販・中古車市場のプレイヤーとしてのガリバーインターナショナル、車内持ち込みIoT機器開発の雄ハタプロ、数々のヒットサービスをプロデュースしてきたクリエイター、それぞれの視点からテーマを切っていきます。是非チェックしてみてください。

シリーズ「テクノロジー × Car」〜 第一回:自動車の生み出すビッグデータへの挑み方 〜 http://eventdots.jp/event/591816

日 時: 2016/06/29(水) 19:00 〜 22:30 会 場: イベント&コミュニティスペース dots. 住 所: 東京都渋谷区宇田川町20-17 NOF渋谷公園通りビル 8F 主 催: dots. [ドッツ]

おまえらが公道で自動運転実験する時のポイントをまとめたよ

警察庁が公道での「自動走行」実証実験ガイドラインを策定! ・・・ということで、2016年4月7日、公道での自動運転実証実験に関する警察庁の公式見解が表明されました。内容的には積極的な実証実験を最大限後押しするような配慮がなされたと言え、公道実験で先行する米国カリフォルニア州と比較しても随分トライしやすい環境になったと考えられます。 そういうわけで、野心的なIT起業家達がこれから公道での自動運転実証実験をバンバン行っていくのでしょうから、「やるぜ!」というみなさんのためにガイドラインのポイントを整理しておこうと思います。

主な出典

改めまして、お世話になっております。 ガリバーの直人です。 主な出典こちらになります。 ・自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン自動走行の制度的課題等に関する調査研究報告書 本記事を書いているのは末端のいち会社員ですので、その内容を100%鵜呑みにするのでなく、実践に際しては改めて原典をご確認いただけますようお願い致します。

基本スタンス

基本的には、自動走行システムは交通事故削減、渋滞の緩和等に寄与することから推進の方向。 「日本再興戦略」改定2015において、「完全自動走行の早期の実現を目指す」との政府方針が表明されています。
b)更なる規制改革事項等の実現 ⑥完全自動走行を見据えた環境整備の推進 ・ 我が国の経済成長を牽引する近未来技術の自動走行システムについては、「官民 ITS 構想・ロードマップ 2015」における自動走行システム、いわゆる「レベル4(完全自動走行)」までの技術開発を目指し、適切に実証実験を実施し、その効果を検証していくことが必要である。 ・ このため、今後の技術開発の進展に併せた世界初の社会システムや制度を構築するため、特区等においてレベル4を見据えた安全性に関するデータ収集等に必要な公道実証実験を積極的かつ安全に行うための環境を整備するとともに、自動走行に関する国際的な基準作りに積極的に取り組む。 ・ さらに、完全自動走行に係る国際条約改正の議論に取り組むとともに、道路交通法等を含め、事故時の責任関係のほか、運転者の義務等の在り方についても、公道実証実験により得られたデータも踏まえつつ、我が国として引き続き十分な検討を進め、完全自動走行の早期実現を目指す。
※文字数の都合から少しカットしてますので、原典ご確認ください。「日本再興戦略 2015 における自動走行等に係る記述

自動走行システムの分類

自動運転について調べたことのある方は、自動運転Levelいくつ、みたいな表記を目にしたことがあるかもしれません。これは米運輸省道路交通安全局(NHTSA)の段階的指標なのですが、日本版の定義と責任の所在を確認しておきましょう。 2016-06-15-1465971001-9000374-2016061514.56.44.png レベル2からレベル3に移る段階で、責任関係が「ドライバー責任」から「システム責任」に変わっています。この点が官民ITS構想2015から大きく踏み込んだ点で、それまでは曖昧だった責任の所在がはっきりしてきました。 この点が明記された背景には、2016年2月にNHTSAがGoogle自動運転車に対してシステムを運転者と認める見解を示したことが後押しとしてあったのかもしれません。 ※この見解に対する考察は Wireless Wire News の記事が非常に詳しいです。

結局、自動運転車の公道実験は可能か?

公道実験は可能 (条件あり)。実用化に際してはLevel3以上は法改正が必要 (現状NG)。 関係する法規は道路交通法、加えて昭和39年に批准したジュネーブ条約も考慮する必要がある。ジュネーブ条約より制限の厳しいウィーン条約に関して日本は批准していないため気にしなくてよさそう。 「法改正」の部分ですが、道路交通法では「運転者」を「当該車両等の運転をする者」と記述しており、自動運転車の「運転者」がシステムであるのなら第70条安全運転の義務、第71条運転者の順守事項には抵触しないように見えます (私は法律家ではないので、くれぐれも真に受けないでください) (「運転者がシステムであるのなら」とさらっと書きましたが様々な議論が絶賛議論中のようです) (ちなみに英国では「Driverless Car プロジェクト」という呼称で議論されているらしく、暗黙的に「Driver=生きている人間」というニュアンスがあるようにも感じます)。 一方、ジュネーブ条約については8条1項「運転者がいなければならない」、8条5項「運転者は常に車両を適正に操縦」、10条「運転者は常に車両の速度を制御」などに抵触すると言われており、改定案が議論されているとのことです。 この議論については、日本も2016年3月から国際連合欧州経済委員会 (UNECE) 道路交通安全作業協議会 (WP1) の正式メンバーとなりディスカッションを行っているとのことです。 関係筋によると、WP1 第72回セッションの結果として、「車両のコントロールが可能な能力を有し、それが可能な状況にいればその者が車輌内にいるかどうかを問わず、現行条約の下で実験が可能」という報告がされ、了解されたとのこと (この辺のどっかエビデンスあると思うんですが見つけられませんでした)。 ■市場化等期待時期 官民ITSロードマップ2016 2016-06-15-1465976798-7087494-2016061516.46.07.png まあ、いずれにせよ、Level3, 4いずれも市場投入時期(あくまで期待)が2020年になっておりますので、そこまでに調整していくのでしょう。 ■市場化等期待時期 官民ITSロードマップ2015 2016-06-15-1465977146-4697226-2016061516.51.02.png ちなみに、2015年版ではこんな感じになっておりまして、欧州等と比較した場合のアグレッシブ度合いが浮き彫りになるとともに進捗についてもなんとなくの温度感をうかがい知ることができます。  

自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン要約

ざっくりまとめます。 まじでやる場合はくれぐれも原典をご確認ください。

現行法上、Level3,4の公道実証実験は可能

・車両が道路運送車両の保安基準に適合していること。 ・運転者となる人間が、運転席に搭乗して常に周囲を関しし、緊急時には必要な操作を行うこと。 ・道路交通法をはじめとする関係法令を順守すること。 実施主体の基本的責務 ・実験が交通の安全と円滑の確保に支障を及ぼす可能性があり得ることを認識し、十分な安全確保措置を講ずるべき。 ※「しなければならない」ではなく「べき」であるのがポイント ※基本責務がここまでシンプルなのは正直意外でした。 テストドライバーの要件 ・運転者としての義務を負い、交通事故等が発生した場合は運転者としての責任を負う。 ・常に周囲を監視し、必要な場合は安全措置を取る。 関係機関に対する事前連絡 ・実施主体は、その内容に応じて必要な助言等を受けるため、管轄する警察、道路管理者、地方運輸局に対し、計画を事前に連絡するべき。 ※これも「べき」なのがすごい。ただ、勝手をやって後々規制が強化されると全体の損害になるので、関係各所にはちゃんと相談するようにしましょう!

終わりに

以上です。 ほんとにくれぐれもあれですけど、実施に際しては専門家の助言を仰ぐとともに関係各所への連絡や関連法規の原典確認をよろしくお願い致します!!! ただ、ガイドラインが整ったこと、規制強化ではなく実証実験の推進にフォーカスしていることなど、ビジネスに携わる側としては非常にポジティブな内容だと感じています。 それでは、よろしくお願い致します!